تأثیر ژئوپلیتیک باتری از جنگ ایران بر شیمی باتری و زنجیره تأمین مواد کاتد: تحلیل افزایش فروش خودروهای الکتریکی در سه‌ماهه اول ۲۰۲۶

در این مقاله به تاثیر جنگ ایران (ترانزیت و تامین مواد) بر زنجیره تامین تولید باتری و فروش خودرو الکتریکی پرداخته می شود. همچنین سعی می شود سوالات متخصصان این حوزه به خوبی پاسخ داده شود. از آنجا که تاثیر گذاری جنگ بر ژئوپلتیک باتری موضوع نو و جدیدی می باشد لذا داده های تایید شده ای در این حوزه کم می باشد لذا این مقاله از تحلیل اخبار بدست آمد.

از بحران سوخت فسیلی به بحران تقاضای باتری

پیش از مارس ۲۰۲۶، صنعت باتری با دو چالش عمده روبرو بود: کاهش سرعت پذیرش EV در غرب به دلیل انقضای یارانه‌ها (به ویژه در ایالات متحده) و اشباع نسبی بازار چین.

اما جنگ خاورمیانه و مسدود شدن تنگه هرمز (که ۲۵٪ نفت جهان از آن عبور می‌کند) یک عامل خارجی قهری در ژئوپلتیک باتری ایجاد کرد که نرخ رشد فروش EV را در بازارهای نوظهور مانند ویتنام، تایلند، اندونزی و پاکستان به بیش از ۱۰۰ درصد در مقایسه با سه‌ماهه قبل رساند.

در ادامه به موضوع تاثیر ژئوپلتیک باتری بر اینکه  کدام شیمی سلول بیشترین بهره را از این شوک برد؟ LFP (چگالی انرژی کمتر اما هزینه کمتر و عمر چرخه بالاتر) یا NMC (چگالی بالاتر اما حساسیت به دمای بالا و قیمت بیشتر)؟

 تغییر شیمی کاتد: پایان موقتی برتری NMC

یکی از جالب‌ترین الگوهای مشاهده‌شده در سه‌ماهه اول ۲۰۲۶، افزایش سهم فروش خودروهای مجهز به باتری LFP نسبت به NMC در بازارهای آسیاییِ تحت تأثیر جنگ است. در ویتنام و تایلند، افزایش قیمت بنزین باعث شد خریداران خودروی شهری (با مسافت روزانه کمتر از ۵۰ کیلومتر) به جای نگرانی از چگالی انرژی، به هزینه هر کیلومتر توجه کنند. خودرویی با باتری LFP ۵۰ کیلووات‌ساعتی (مانند BYD Dolphin) هزینۀ شارژ حدود ۴ دلار (با نرخ ۰.۰۸ دلار به ازای هر کیلووات‌ساعت) دارد، در حالی که معادل بنزینی همان مسافت حدود ۱۴ دلار هزینه برمی‌دارد (با نرخ بنزین ۱.۲ دلار در لیتر و مصرف ۸ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر). این اختلاف ۳.۵ برابری، ضعف چگالی انرژی LFP را کاملاً بی‌اثر کرد.

عمر چرخه و دوام حرارتی

عمر چرخه و دوام حرارتی نیز از دیگر عوامل مهم در این بحران است که خودنمایی می کند. مناطق جنوب شرق آسیا دمای محیطی به‌طور مکرر بالای ۴۰ درجه سانتی‌گراد دارند. شیمی NMC در دماهای بالا دچار تخریب کاتد و رشد دندریت‌های لیتیوم می‌شود که عمر مفید باتری را از ۱۵۰۰ چرخه به کمتر از ۸۰۰ چرخه کاهش می‌دهد. در مقابل، LFP با ساختار اولیوین خود، دمای بالای ۵۵ درجه را بهتر تحمل می‌کند و عمر چرخه آن حتی در شرایط گرمایی بالای ۳۰۰۰ چرخه باقی می‌ماند. سلول تیغه‌ای (Blade Battery) BYD که بر پایه LFP ساخته شده است، در تست‌های نفوذ و گرمای شدید بدون آتش‌سوزی عمل می‌کند – عاملی که در گارانتی بلندمدت خودروهای فروخته شده در تایلند به عنوان مزیت فروش ذکر شده است. با این حال، نباید پیروزی کامل LFP را اعلام کرد. در بازارهایی مانند کره جنوبی و ژاپن که دمای زمستان به زیر صفر می‌رسد، خودروهای مجهز به NMC مانند Hyundai Ioniq 6 و Tesla Model Y ساخت برلین با سلول‌های ۴۶۸۰ (NCM) همچنان فروش بالایی دارند، زیرا LFP در دمای زیر ۱۰ درجه نرخ شارژ و دشارژ خود را به شدت کاهش می‌دهد (تا ۴۰٪ افت توان). بنابراین، جنگ ایران باعث قطبی شدن شیمی باتری بر اساس اقلیم شده است: LFP برای مناطق گرمسیری و نیمه‌گرمسیری (اکثر آسیا، خاورمیانه، آفریقا) و NMC برای مناطق معتدل و سرد (اروپا، آمریکای شمالی، شمال چین).

عوامل شوک به زنجیره تأمین مواد اولیه: لیتیوم، نیکل و کبالت

جنگ ایران به عنوان عامل موثر در ژئوپلتیک باتری مستقیماً بر معادن لیتیوم در استرالیا (منبع ۵۰٪ لیتیوم جهان) یا نمک آندی (۲۵٪) تأثیر نمی‌گذارد. اما به طور غیرمستقیم دو اثر مخرب داشت:

الف) افزایش هزینه حمل و نقل دریایی مواد معدنی

بسته شدن تنگه هرمز کشتی‌های حامل لیتیوم کربنات از استرالیا و شیلی به مقصد چین و اروپا را مجبور به دور زدن امتداد آفریقا (دماغه امید نیک) کرد که مسافت را ۴۰٪ و بیمه محموله را ۳۰۰٪ افزایش داد. قیمت لیتیوم کربنات (باتری گریید ۹۹.۵٪) که در دسامبر ۲۰۲۵ به ۸,۵۰۰ دلار در هر تن رسیده بود، در مارس ۲۰۲۶ به ۱۴,۰۰۰ دلار جهش کرد. این افزایش هزینه به قیمت تمام شده سلول اضافه شد و حاشیه سود تولیدکنندگان باتری را ۵-۷٪ کاهش داد.

ب) اختلال در ترانزیت نیکل اندونزی

اندونزی بزرگترین تولیدکننده نیکل جهان برای کاتدهای (NMC 811) است. نیکل فرآوری شده به صورت مات (Nickel matte) یا MHP (مخلوط هیدروکسید) برای حمل به چین و کره جنوبی از تنگه لومبوک و سپس اقیانوس هند به تنگه هرمز و کانال سوئز ارسال می‌شود. با ناامن شدن مسیر، محموله‌های نیکل اندونزی به بنادر چین تحویل داده شد اما محموله‌های مقصد اروپا متوقف ماندند. قیمت نیکل سولفات در LME در فوریه-مارس ۲۰۲۶ به ۱۸,۵۰۰ دلار در هر تن رسید (بالاترین حد از ۲۰۲۲). تولیدکنندگان باتری در آلمان (مانند Northvolt و CATL آلمان) مجبور به استفاده از ذخایر استراتژیک شدند که برای ۶ هفته کافی بود.

می توان وابستگی به یک مسیر دریایی واحد (هورمز-کانال سوئز) بزرگترین نقطه ضعف صنعت باتری است. کشورهایی که دسترسی به مسیرهای زمینی (مانند کریدور چین-اروپا از طریق قزاقستان و روسیه) یا بنادر دریای خزر دارند، کمتر آسیب دیدند. به عنوان مثال، کارخانه باتری تسلا در برلین که مواد خود را از طریق راه‌آهن چین-اروپا و بنادر بالتیک دریافت می‌کند، اختلال کمتری نسبت به رقبای وابسته به کانال سوئز تجربه کرد.

سیستم مدیریت باتری (BMS) و چالش شارژ سریع در بحران

یکی از پدیده‌های جالب توجه پس از جنگ، افزایش استفاده از شارژرهای عمومی سریع بود. با افزایش قیمت بنزین، بسیاری از مالکان خودروهای بنزینی قدیمی تصمیم به خرید EV گرفتند، اما امکان نصب شارژر خانگی برای همه (به ویژه در آپارتمان‌های کلانشهرهای بانکوک، جاکارتا و مانیل) وجود نداشت. این موضوع سه چالش فنی را آشکار کرد:

1.نرخ پذیرش حرارتی (Thermal Acceptance Rate) 

خودروهای ارزان‌قیمت دارای LFP مانند Wuling Mini EV و BYD Seagull حداکثر نرخ شارژ DC 1C تا 1.5C دارند (یعنی پر کردن باتری ۳۰ تا ۸۰ درصد در ۴۰-۵۰ دقیقه). در مقابل، خودروهای NMC  مانند Tesla Model 3 Performance می‌توانند تا ۳C شارژ شوند (۳۰-۸۰ درصد در ۲۰ دقیقه). در شرایطی که صف‌های طولانی پشت شارژرهای عمومی تشکیل شده بود (گزارش‌هایی از انتظار ۲ ساعته در جاکارتا)، خودروهای با نرخ شارژ بالاتر مزیت رقابتی آشکاری داشتند. بازبینی داده‌های فروش مارس ۲۰۲۶ در اندونزی نشان می‌دهد خودروهای با نرخ شارژ بالای ۲C حدود ۳۰٪ بیشتر از خودروهای با نرخ زیر ۱.۵C فروش داشته‌اند، علیرغم قیمت ۲۰٪ بالاتر.

 2.تخریب باتری در شارژهای مکرر سریع در آب و هوای گرم: 

دمای بالای محیط (۳۵-۴۰ درجه) به اضافه گرمای ناشی از شارژ سریع (که دمای داخلی سلول را به ۵۵-۶۰ درجه می‌رساند) عمر سلول‌های NMC را به شدت کاهش می‌دهد. داده‌های تله‌ماتیک BYD از تایلند نشان می‌دهد که باتری‌های LFP با سیستم خنک‌کننده مایع (که سلول تیغه‌ای آن را دارد) پس از ۳۰۰ بار شارژ سریع، ظرفیت باقی‌مانده ۹۴٪ داشتند، در حالی که یک خودروی NMC هم‌رده (با خنک‌کننده هوایی) به ۸۷٪ رسیده بود. این تفاوت ۷٪ در ظرفیت پس از ۳۰۰ سیکل، برای خریداران تاکسی اینترنتی که سهم بزرگی از فروش جدید EV در جنوب شرق آسیا را تشکیل می‌دهند بسیار حیاتی است.

3.سازگاری BMS با نوسانات برق شبکه

کشورهای آسیایی که بیشترین رشد فروش EV را تجربه کردند (ویتنام، پاکستان، فیلیپین) شبکه برق ناپایداری دارند. افت ولتاژ و هارمونیک‌های شبکه می‌توانند به شارژرهای AC و DC آسیب بزنند و BMS را فریب دهند. خودروهایی که از ایزولاسیون گالوانیک در شارژر داخلی (On-board charger) و الگوریتم‌های تطبیقی برای ولتاژ ورودی ۱۸۰ تا ۲۶۰ ولت استفاده می‌کنند مانند Tesla, BYD و VinFast که تجربه شبکه ناپایدار ویتنام را داشتند در این بازارها عملکرد بهتری داشتند. در مقابل، برخی خودروهای اروپایی که برای شبکه ۲۳۰ ولت پایدار آلمان طراحی شده بودند، در ویتنام با خطاهای BMS مواجه شدند.

 بازیافت باتری: فرصتی که بحران آن را برجسته کرد

یکی از پیامدهای کمتر دیده شده جنگ ایران، توجه مجدد به بازیافت باتری به عنوان راهکاری برای کاهش وابستگی به مواد اولیه وارداتی از مسیرهای دریایی پرریسک بود. چین که از قبل ۷۰٪ ظرفیت جهانی بازیافت لیتیوم-یون را در اختیار دارد، اعلام کرد که قصد دارد تا پایان ۲۰۲۶ ظرفیت بازیافت خود را ۴۰٪ افزایش دهد تا لیتیوم و نیکل بازیافتی ۳۰٪ از نیاز داخلی را تأمین کند. در اروپا، استارتاپ Northvolt Revolt نیز از افزایش ۵۰٪ تقاضا برای کبالت بازیافتی خبر داد.

بازیافت هیدرومتالورژیکی (لیچینگ اسیدی) در مقایسه با پیرومتالورژی (ذوب) در بحران فعلی ارجحیت یافته است، زیرا بازدهی بالاتری در بازیابی لیتیوم (بیش از ۹۰٪ در مقابل ۵۰٪) و نیکل (۹۵٪ در مقابل ۷۰٪) دارد، هرچند سرمایه‌گذاری اولیه آن ۳ برابر بیشتر است. کشورهای آسیای جنوب شرقی مانند تایلند و مالزی که تازه قصد ایجاد خطوط بازیافت دارند، اکنون بیشتر به سمت هیدرومتالورژی تمایل پیدا کرده‌اند.

از آنچه در سه ماهه اول ۲۰۲۶ گذشت، مهندسان و تصمیم‌سازان صنعت باتری می توان فهمید تنوع شیمیایی ضروری است و هیچ شیمی واحدی برای همه بازارها مناسب نیست. LFP برای مناطق گرم و توسعه‌یافته (هند، آفریقا، خاورمیانه) و NMC/Solid-state برای مناطق سرد و زیرساخت بالا (اروپا، آمریکای شمالی) باید حفظ شود. همچنین BMS  تطبیقی با محیط باید داشته باشد. سیستم مدیریت باتری خودروهای صادراتی به کشورهای با شبکه ناپایدار باید از الگوریتم‌های یادگیری ماشین برای جبران نوسانات ولتاژ و دمای محیط استفاده کند. عدم وجود چنین تطبیقی باعث بازگشت خودروها در گارانتی می‌شود. ذخیره‌سازی استراتژیک مواد کاتد شرکت‌های باتری باید حداقل ۳ ماه مواد اولیه (لیتیوم کربنات، نیکل سولفات، گرافیت) را در انبارهای خارج از مسیرهای دریایی پرخطر (مانند بنادر دریای خزر یا راه‌آهن) نگهداری کنند.

دو نکته مهم دیگر اینکه اولویت دادن به نرخ شارژ ۲C به بالا در خودروهای شهری با افزایش استفاده از شارژرهای عمومی (به دلیل عدم دسترسی به شارژ خانگی)، نرخ شارژ سریع به یک معیار رقابتی کلیدی تبدیل شده است همچنین بحران هرمز نشان داد که وابستگی به واردات مواد از نیمکره دیگر، صنعت باتری را در برابر شوک‌های ژئوپلیتیک آسیب‌پذیر می‌کند. بازیافت در محل (درون منطقه یا کشور) مهمترین اقدام تاب‌آوری است.

در این مقاله به مسئله تاثیر جنگ ایران بر زنجیره باتری در دنیا پرداخته شده است. جنگ ایران و مسدود شدن تنگه هرمز در سه‌ماهه اول ۲۰۲۶، صنعت باتری را با شوک ژئوپلیتیک و افزایش ۱۰۰٪ فروش EV در بازارهای نوظهور آسیا مواجه کرد. این بحران، برتری LFP بر NMC را در مناطق گرمسیری به دلیل هزینه کمتر و دوام حرارتی بالاتر تثبیت کرد، در حالی که NMC در مناطق سرد همچنان غالب ماند. اختلال در زنجیره تأمین (جهش قیمت لیتیوم به ۱۴,۰۰۰ دلار و نیکل به ۱۸,۵۰۰ دلار) و افزایش ۳۰۰٪ بیمه حمل، ضرورت تنوع شیمیایی، BMS تطبیقی، ذخیره استراتژیک ۳ ماهه مواد اولیه و سرمایه‌گذاری در بازیافت هیدرومتالورژیکی را به عنوان راهکارهای تاب‌آوری آشکار ساخت.

منبع : تحلیل اخبار و گزارش IEA, Global EV Outlook 2024